沙特高速铁路投资九年亏损四十亿，原因何在？

2009年，中国铁建拿下了沙特高铁的订单，金额高达120亿，这交易看起来风光无限，一转眼就变成了个“吞金兽”……

这事的出头在哪里？

幸好就算亏得这么惨，中国依旧硬挺着，挺了过来！

合同陷阱，被忽略的致命条款

在2009年2月10日，中国铁建和沙特城乡事务部达成协议，签订了《沙特麦加萨法到穆戈达莎轻轨》项目，合同总额是66.5亿沙特里亚尔。

那看起来挺吸引人的协议，实际上却藏着没有明说清楚的极端环境工程标准和没有有效索赔办法的重大漏洞。

沙特在施工过程中提出了超过300项的变更需求。

空调系统的温度从38℃提升到46℃，车站的数量从4个增加到9个，土石方的开挖量也猛增了超过1.5倍！

更难搞的是，合同里那句“35%运能必须通过九个车站实现”说得模糊不清，结果成了沙特拒绝索赔的借口。

中方整理的2米厚变更证据资料一直搁下来，导致谈判陷入了死胡同。

文化差异的拉大，让本来就难解的困境变得更复杂了。

非穆斯林工人不能进入麦加市区，中方不得不更换施工团队，导致工期推迟了将近六个月。

沙特的工人一周要做五次宗教礼拜，这样一来，实际工作的时间大概缩了60%左右，人工费用也多了大概40%。

中国铁建2010年年报里头写着，这个项目最后亏了41亿多元，成了那会儿中国企业走出去亏得最狠的工程之一！那时候哈，啥好条件都碰不上，真是有点背了。

沙漠炼狱，极端环境的绞杀

这个工程要穿越阿拉伯沙漠，夏天的时候地表温度竟然能达到55℃，白天和晚上温差也达到了30℃，一年下来还会遭遇40多次沙尘暴的袭击，真是苦不堪言啊！

钢轨因为热胀冷缩，大约会变化15毫米左右，传统设备遇到这个问题，故障率可高达80%以上。

流沙地基的危险让原本预计200万立方米的土石方开挖量一下子飙升到五百二十万立方米，费用也跟着翻了一倍。

为了应对这些难题，中国的工程师们推出了耐高温的特殊混凝土轨枕、三重防沙屏障“高立式沙障+芦苇方格+固沙植被”和冲击碾压工艺。

顺利把路基的沉降控制在2毫米以下。

这种耐高温的道床技术，让钢轨在-20℃到60℃的温差范围里都能保持稳固，防沙系统还成功经受住了12级沙尘暴的考验。

所以说，亏损嘛，也只是短暂的，中国从来就不搞亏本赚吆喝的买卖！

战略反哺，亏损背后的技术革命

虽然这个项目赔了钱，但在技术方面可是取得了很大的突破哦！

中国铁建已经累计花了28亿元进行研发，在关键技术上攻克了三百五十多个难题，最终建成了完整的沙漠高铁技术体系。

这些技术回馈国内，助力中国高铁标准体系的提升和升级。

2019年，中国铁建十八局集团中标沙特南北铁路CTW200标段，合同金额达41.6亿元人民币。

2020年，国家铁路局推出了《高速铁路设计规范》的阿拉伯语翻译版本，沙特铁路研究院已经把这份规范作为主要参考标准了。

到了2024年，沙特南北铁路的一些部分开始用上了中国的技术标准，结果设计花费比原来少了大约35%。

麦麦高铁顺利交付，多少也让中东地区对我们的认识有了不一样的看法。

这是中国企业在沙特承建的第一个铁路工程。

接下来，麦加轻轨、利雅得地铁这些总投资超过3000亿元人民币的项目陆续展开。

沙特把价值1750亿美元的NEOM未来城项目里的一部分工程交给了中国公司来包干。

同时，双方在能源方面的合作也进一步加强。

中国从2018年的12%增加到2024年的28%，在沙特原油进口中的份额明显提升。

经过一次挫折，学会了教训，国家的长远战略给我们提供了坚实的保障！

国家协同，从赔本到战略闭环

沙特铁路研究院2024年的文件里提到，他们在沙漠铁路的设计上借鉴了中国《高速铁路设计规范》的一些条款，还成立了沙漠工程技术研究院。

把麦麦高铁技术归纳包装成“中国沙漠基础设施解决方案”，在北非和中亚市场上进行技术授权，赚取收益。

能源合作再升级：延布炼厂扩建后，乙烯产能又多出了大概180万吨每年，非金属材料创新中心研发的再生塑沥青技术，能每公里少排超过3.5吨的碳。

中沙在2022年正式缔结了全面战略伙伴关系。

沙特屡次在国际事务上公开表达对中国立场的支持，两边还签了500亿美元的合作协议，促推人民币成为国际货币的步伐。

中国扭转亏损局面的办法可不止这些！

破局之道，从教训到方法论

以后在项目里，中国铁建会更加注重风险防控，确保把控到位。

合同的设计采用“固定价格+变更补偿比例”的方式，将变更风险控制在15%之内。

借助亚投行融资引入资金，自有资金比例从60%减到30%，从而降低了财务上的风险。

同时，设立了“一带一路”基建保险基金，用于为高风险项目提供最多50%的亏损补贴，目前总规模已经达到200亿。

国家层面积极推进整体协调，把麦麦高铁的技术变成了“一带一路”上的公共资产。

利用技术转让和强化标准的合作，让合作变得更加紧密。

中国在中东基础设施市场的占比，从2018年的9%一路飙升到2024年的35%，也算是在和欧美企业拼个你追我赶。

这样的市场地位，为中国在红海经济圈和中东海湾合作委员会的能源和安全合作方面，提供了一个关键的战略支撑点。

40亿亏损的时间价值

麦麦高铁亏损41亿，从某种角度来看，也算是中国基础设施海外布局过程中的一种“战略期权”。

靠技术创新、抢占市场份额、通过外交破局，这三方面的价值才能得到充分释放。

这次投资在五年内能带来超过2000亿元的新订单，能源合作的溢价能翻三番，地缘政治的好处也是无法估量的。

目前，全球产业链的重组正处在一个要紧的关头。

这种“用眼前的亏损换取未来长期战略收益”的投资思路，或许会变成中国企业走向国际竞争的主要思路之一。

最近，有不少关于中国铁建在沙特的重大项目报道，内容主要集中在麦加至穆戈达莎轻轨合同签订、沙特麦麦高铁的建成通车以及技术攻关上。比如，参考消息讲到沙特麦麦高铁正式投入运营，中国的技术能力写入了沙漠铁路的历史纪录。中国一带一路网还提到这条高铁完成了静态验收，攻克了沙漠工程中的多项难题，彰显了中国在高铁技术上的核心竞争力。国务院国有资产监督管理委员会也发布了推动中国高铁技术输出的指导意见，支持企业走出去。此外，铁建方面还公布了麦麦高铁的技术创新成果。中央企业参与沙特“2030愿景”建设的情况也在报告中提及，显示出国家层面对沙特合作的重视。中一带一路网还报道了中国与沙特签署了1750亿美元的未来城合作协议，合作内容非常庞大。澎湃新闻则引用沙特交通部长的话说，麦麦高铁成为中沙合作的新起点，象征着两国在基础设施建设领域携手并进。

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